PRESIDENTE 2011-2015
PROGRAMA DE GOBIERNO
PLAN NACIONAL DE INDUSTRIA FERROVIARIA
Para poder integrar federalmente todo nuestro territorio, y para asegurar a todos los ciudadanos un transporte eficiente, rápido, seguro y no contaminante, con Ricardo Alfonsín vamos a llevar adelante el Plan Nacional de la Industria Ferroviaria. El mejoramiento y la recuperación de los distintos sectores del transporte nacional, luego de la gestión kirchnerista que profundizó su deterioro y terminó con un secretario de Transporte procesado y a punto de enfrentar un juicio oral, es un derecho fundamental que debemos restituirle a la sociedad. En este sentido los ferrocarriles ocupan un lugar central por su importancia estratégica en un país tan vasto como el nuestro.
En los últimos 30 años, mientras en el mundo se reinstaló a los ferrocarriles como uno de los más modernos sistemas de transporte, por ser el más económico y el único que recorre todos los territorios bajo cualquier situación climática, en nuestro país el sistema ferroviario declinó hasta la situación crítica de hoy. La industria ferroviaria argentina funcionó hasta 1990 fabricando locomotoras, coches motores, coches de pasajeros, vagones de carga, rieles y componentes de todo tipo. Hoy sólo se dedica a reconstruir o reparar material rodante. Asimismo, a partir del proceso de concesiones, toda la red del sistema ferroviario fue desmantelada con graves consecuencias, no sólo en los servicios discontinuados, sino en el abandono y depredación de gran parte del patrimonio nacional. En la actualidad el transporte de pasajeros interurbano de largo recorrido, y los trenes regionales, prácticamente dejaron de existir.
Nuestra misión será colocar a los ferrocarriles dentro de un gran sistema multimodal de transporte. Lo racionalizaremos, con una adecuada y moderna gestión del mismo. Lo recuperaremos, a partir de la restauración de las infraestructuras, instalaciones, material rodante, servicios de cargas y pasajeros. Y lo modernizaremos, cumpliendo los horizontes del Plan y pensando estratégicamente el sistema ferroviario que el país necesita para las próximas décadas.
El ferrocarril debe ser producto de la innovación y las nuevas tecnologías. No se lo puede concebir como un sistema en sí mismo, sino que debe ser pensado en un marco mayor que es el sistema multimodal de transporte, un sistema global que asegurará el acceso al transporte público en todos los rincones del país.
En la reconstrucción del ferrocarril de cargas incorporaremos nuevo material rodante (locomotoras y vagones), mejoraremos las infraestructuras, renovaremos las vías de la red troncal, fortaleceremos las medidas de seguridad en los desplazamientos y en los accesos a ciudades y puertos, agilizaremos los movimientos en las terminales, cubriremos el déficit de almacenamiento de granos, incorporaremos permanentemente tecnología y formaremos a los recursos humanos.
En el sistema interurbano de pasajeros de largo recorrido y de trenes regionales profundizaremos la integración tren-ómnibus para lograr la mayor cobertura territorial.
En el sistema de transporte metropolitano de Buenos Aires primeramente revisaremos las concesiones ferroviarias y renegociaremos los contratos. Luego avanzaremos en la modernización total y electrificación de las líneas General San Martín y General Roca, y en el Ferrocarril Belgrano Sur y Belgrano Norte incorporaremos nuevos trenes eléctricos. También incorporaremos nuevos trenes para los ferrocarriles Mitre y Sarmiento y renovaremos los sistemas de electrificación de estos ferrocarriles. Luego avanzaremos en la construcción de pasos bajo nivel y en el soterramiento del Sarmiento.
Todo el Plan se asentará en el desarrollo de la industria ferroviaria argentina para que retome los niveles que supo tener en la década del 80 y pase a ser constructora de todo lo necesario para el desarrollo y la modernización ferroviaria. Estamos convencidos de que es posible volver a construir en el país rieles y aparatos de vía y todos los implementos para la modernización de las infraestructuras de vías, así como locomotoras, coches de pasajeros con el confort de los tiempos actuales, trenes autopropulsados, equipamiento informático y sistemas modernos de señalamiento y comunicaciones. Un Plan aprobado y sostenido durante nuestro gobierno como una política de Estado prioritaria alentará las inversiones nacionales e internacionales en el sector, asociando empresas extranjeras líderes con empresas argentinas, para dar el gran salto tecnológico y asegurar el transporte a todos los ciudadanos.
FUENTE: http://www.irrompiblesucr.com.ar/?p=440
FERROVIARIO POR JAIRO
http://www.youtube.com/watch?v=mxJDioZfNFM&feature=related
CINE SOBRE RIELES
http://www.youtube.com/watch?v=ECerET2H-wA&feature=related
El último tren (Corazón de fuego) dirigida por Diego Arsuaga y protagonizada por Héctor Alterio, Federico Luppi, Pepe Soriano, Gastón Pauls, Balaram Dinard, ...
Un poderoso estudio de Hollywood ha comprado para su próxima película una histórica locomotora uruguaya del siglo XIX. Aunque la noticia es motivo de orgullo para muchos uruguayos, no tiene la misma acogida entre los veteranos miembros de la Asociación Amigos del Riel. Decididos a boicotear el traslado de la locomotora a Estados Unidos, tres de ellos y un niño emprenderán una loca aventura que comienza cuando secuestran la máquina y, con la consigna: "El patrimonio no se vende", se lanzan a recorrer las abandonadas vías del interior del país, arrastrando detrás de ellos una cadena de acontecimientos que van desde la persecución de las autoridades hasta la solidaridad de los pueblos que, abandonados por la falta de un medio de transporte que dejó de correr hace tiempo, ven en ellos una luz de esperanza. (FILMAFFINITY)
"Maravilloso filme uruguayo compuesto en clave de western. (...) lleno de vigor, hermosísimo y de gran pureza" (Ángel Fdez. Santos: Diario El País)
http://www.youtube.com/watch?v=V2h_1NanGWA&feature=related
Historia de los ferrocarriles de Raúl Scalabrini Ortíz - El libro perdido from Biblioteca Nacional on Vimeo.
EN TREN DE HISTORIA
YRIGOYEN Y Los Ferrocarriles
La política progresista de Yrigoyen en materia de transporte tuvo su principal exponente en los ferrocarriles.
Las empresas ferroviarias habían sido cuatro en 1880, y se agruparon en diez a principios de siglo. En Londres habían firmado un convenio secreto, en el cual se repartían las zonas del país para su explotación. Lograron concesiones por 40 años, sumamente beneficiosas, pese a lo cual adoptaban frente a los poderes actitudes insolentes y amenazadoras. Algunos de sus abogados patrocinantes en la Argentina eran a la vez diputados, ministros o hasta presidente de la nación, y es de suponer en qué forma eran favorables a las concesiones.
Yrigoyen anuló las concesiones en 10.000 Km. de vías imaginarias, con plazos de construcción vencidos, que impedían el desarrollo de los ferrocarriles nacionales. Además las empresas llevaban una contabilidad completamente falsa, magnificando sus gastos y disminuyendo la ganancia, elevaban arbitrariamente las tarifas, y gozaban de toda clase de beneficios a costa del pueblo.
Al ver a Yrigoyen tan decidido, los favorecedores y favorecidos de las empresas ferroviarias decidieron utilizar una maniobra parlamentaria, que consistió en proponer la creación de una empresa ferroviaria mixta. Esto, que parecía incorporar las empresas particulares a las del Estado, era en realidad lo contrario: enajenar las líneas del Estado a costa de acciones inseguras en la nueva empresa mixta.
En este problema primó el criterio del presidente. En relación con los ferrocarriles, se halla un importante proyecto, que subsistía desde los albores del radicalismo, o aun desde las primeras corrientes autonomistas que le dieron origen. Yrigoyen comparaba la geografía del país con "la forma primitiva del solas colonial", con una puerta al frente y un largo fondo ciego atrás. La federalización de la ciudad de Buenos Aires, con su consiguiente centralismo comercial, industrial y de poderes estatales, restaba importancia a los demás territorios nacionales, a los que colocaba en una situación de inferioridad.
La existencia de una red ferroviaria convergente hacía que llegasen al puerto de Buenos Aires los mismos productos de la tierra, procedentes unos de zonas cercanas y otros lejanas como por ejemplo del litoral y del norte, después de haber pagado muy distintos fletes según su recorrido, pero que se vendías después a igual precio en el mercado porteño. Esto empobrecía las zonas alejadas. La solución era, para Yrigoyen, un trazado más racional de los ferrocarriles, que volviera a actualizar las antiguas vías naturales de salida e productos del norte, hacia el Pacífico, y las del sur de los lagos, por el Transandino del sur y por los ferrocarriles económicos de la Patagonia. Asimismo, la salida a Bolivia para los productos de la Mesopotamia.
Esta consideración dio origen a la creación del ferrocarril Huaytiquina, de Salta a Antofagasta, cuya construcción estaba ya ordenada desde 1905. Así, pues, en 1921, y pese a la reticencia del Congreso en proveer fondos, Yrigoyen emprendió los trabajos, que se completaron por un compromiso argentino - chileno en 1922; y así se ensamblaron las líneas de ambos países Huaytiquina o Socompa al norte y por Zapala al sur. Conviene no olvidar que en aquella época los transportes camineros y aéreos no tenían la importancia actual.
Tomado de: Delia Kamia "Entre Yrigoyen e Ingenieros (Un episodio de la Historia Argentina Contemporánea)", Bs. As., Ediciones Meridión, 1957.
Yrigoyen, desarrollo nacional y federalismo
El 16 de octubre de 1920, el entonces presidente Hipólito Yrigoyen se dirigía al Congreso de la Nación preocupado por la sanción de una ley de privatización de los ferrocarriles del estado que perjudicaría a pueblos alejados. Fomentaba, en cambio, una participación por parte del estado “cada día más preponderante en las actividades industriales” y una explotación estatal “de fuentes naturales de riqueza, cuyos productos constituyen elementos vitales del desarrollo general del país”.
Yrigoyen, Buenos Aires, Manuel A. Clips, Biblioteca de Marcha, Colección los Nuestros, Montevideo, 1971.
Buenos Aires, 16 de octubre de 1920. Al Honorable Congreso de la Nación:
Tengo el honor de dirigirme a V. Honorabilidad, observando la ley nº 11106, en uso de la facultad que acuerda al Poder Ejecutivo, el artículo 72 de la constitución nacional.
La sanción de V.H., subordina todo el plan de la ley a la organización de una compañía privada, que deberá recibir en propiedad la red actual de los denominados ferrocarriles nacionales, constituida por las líneas denominadas “Central Norte Argentino”, “Formosa a Embarcación” y “Metán a Barranqueras”, y sobre esa base negociar la fusión con la red del Ferrocarril Central Córdoba, Ferrocarril Córdoba y Rosario y Ferrocarril Central-Extensión a Buenos Aires, formando así una compañía por acciones que se denominará “Ferrocarriles Nacionales”.
Antes de entrar al estudio analítico de esa organización, cuya sola financiación nos llevaría fatal e inevitablemente a perder no sólo el dominio de los ferrocarriles del estado, sin compensación alguna, sino el contralor de las tarifas de las empresas particulares, defensivo de la economía del país, tan necesario para el desenvolvimiento de sus riquezas, el Poder Ejecutivo debe reafirmar principios fundamentales, que ya he tenido oportunidad de enunciar, y que informan su criterio y definen lo que constituye su política en materia ferroviaria y en todas aquellas actividades industriales afines con los servicios públicos, o que tiendan a mantener en poder del estado la explotación de fuentes naturales de riqueza, cuyos productos constituyen elementos vitales del desarrollo general del país, en los múltiples aspectos que señalan los progresos de la vida moderna.
Afirma así el Poder Ejecutivo, como fundamental al desenvolvimiento social, político y económico de la nación, el principio del dominio de los ferrocarriles del estado y de la extensión de sus líneas.
Esa orientación de gobierno es la única que responde a los grandes sacrificios realizados por la nación para construir y conservar su red ferroviaria y cualquier combinación que nos llevara a fusionar nuestro sistema actual, haciendo partícipe a cualquier otra compañía como asociada del estado, resultaría siempre en beneficio exclusivo de la compañía particular, dado que las líneas complementarias a construirse del sistema de los ferrocarriles del estado, son las destinadas a proporcionar un tráfico intenso, sirviendo las zonas más ricas de la república y dando salida por el litoral, al interior y al norte, con grandes ventajas económicas en la explotación de sus fuentes naturales de riqueza. (…)
Los ferrocarriles del estado fueron recibidos por el Poder Ejecutivo en una situación de desquicio, despilfarro y perversión tal, que le han demandado grandes esfuerzos tendientes a su mejoramiento y reorganización.
Dentro de un concepto general de gobierno, aceptado por las naciones más progresistas, que se confirma y acentúa cada vez más en la actualidad del mundo, el estado debe adquirir una posición cada día más preponderante en las actividades industriales que respondan principalmente a la realización de servicios públicos y si en alguna parte esas actividades deben sustituirse en lo posible a las aplicaciones del capital privado, es en los países de desarrollo constante y progresivo como el nuestro, donde el servicio público de la naturaleza del que nos ocupa, ha de considerarse principalmente como un instrumento de gobierno con fines de fomento y progreso de las regiones que sirven.
Si hubiéramos, entonces, de aceptar la tendencia que define la sanción de V.H., tendríamos que renunciar a considerar el ferrocarril como un medio de impulsar el desarrollo de la vida económica de ciertos estados de la república con detrimento evidente de una esperanza de mejoramiento, tendríamos la seguridad de su subordinación a las exigencias, siempre crecientes del capital privado, que trata, por definición, de ser retribuido en la forma más amplia. No habrían, entonces, la posibilidad siquiera de llenar el fin primordial a que debe responder la ley de que se trata, dentro del concepto de solidaridad nacional a que ella debe tender, desde que volveríamos a las horas aciagas que le ha tocado vivir al país bajo el régimen de las concesiones garantidas, que en sus abusos lo llevaran al borde de la ruina, retardando por muchos años el desarrollo de sus grandes progresos.
Entrando al concepto de la financiación que la sanción de V.H., plantea, el Poder Ejecutivo, debe dejar bien establecido que la forma ideada para la organización del capital a emplearse, con el interés que se fija a las obligaciones y el que devengue durante el período de construcción con la hipoteca de las líneas, sería tan oneroso para los intereses que tiende a servir, que haría imposible el desarrollo, en condiciones favorables, de las zonas comprendidas en el plan de construcción que la misma sanción dispone, gravitando sobre las rentas generales los considerables déficit que esa explotación impondría para que un día el estado, cuya garantía subsidiaria se establece en esa financiación, se vea obligado a entregar esa pare de su valioso patrimonio a la explotación privada, sin defensa posible de las regiones de la república servidas por esas líneas.
El plan del Poder Ejecutivo, expresado oportunamente a V.H., y sobre el cual la H. Cámara de Diputados se pronunció unánimemente en su favor, es el que verdaderamente consulta las posibilidades de llevar a cabo el programa de construcción de obras públicas para responder a los fundamentales intereses de las provincias, que dichas obras públicas tienden a fomentar.
En consecuencia, el Poder Ejecutivo juzga que la ley sancionada por V.H., entraña un verdadero despojo de uno de los primordiales factores de prosperidad del país, como son los ferrocarriles, e implica el retardo y acaso el malogramiento del propósito determinante del gobierno en el sentido de llevar lo más rápido posible, todos los beneficios de los ferrocarriles a los pueblos y zonas de la república donde sus riquezas permanece estancadas sin perspectiva de que se las incorpore al desenvolvimiento general de la nación.
El Poder Ejecutivo considera que la sanción de V.H., comportaría un verdadero desastre para la seguridad de los bienes del estado, y el desarrollo progresivo del país, acusando en todo sentido la prolongación de los procedimientos del pasado en vez de la renovación reparadora del presidente.
Hipólito Yrigoyen
Fuente: www.elhistoriador.com.ar
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